WAT IS TCU REMAPPING EN HOE WERKT HET?

TCU remapping is het opnieuw toewijzen van de TCU, wat staat voor Transmission Control Unit. De TCU is gewoonlijk aanwezig in voertuigen die met automatische transmissies zijn uitgerust. De transmissie kent verschillende functionaliteiten, zoals koppelbegrenzing en bijvoorbeeld schakelen, en al deze functionaliteiten worden door de TCU geregeld. Wanneer er wordt gekozen voor het opnieuw toewijzen van de TCU, dus TCU remapping, dan is het in de meeste gevallen aan te raden om ook de ECU opnieuw toe te wijzen.

ECU en TCU remapping gelijktijdig laten plaatsvinden

Hoewel het geen verplichting is om de ECU en TCU remapping gelijktijdig uit te laten voeren, is het wel sterk aan te bevelen in de meeste gevallen. De ECU is de Engine Control Unit en regelt dus alles omtrent de motor. De twee control units werken samen door via het netwerksysteem van de auto real-time gegevens met elkaar uit te wisselen. Beide regeleenheden blijven optimaal met elkaar samenwerken wanneer zij allebei opnieuw worden toegewezen. Uiteindelijk zorgt dit voor een optimalisatie van zowel de rijeigenschappen als de prestaties van het voertuig.

De complexiteit van de TCU

De TCU regelt de totale werking van de transmissie en reageert dan ook op wat de bestuurder doet. Deze werking lijkt vanuit de bestuurder gezien eenvoudig. Zodra het gaspedaal wordt ingedrukt begint de transmissie op te schakelen en deze schakelt weer terug wanneer de auto afremt. In werkelijkheid is er een grotere complexiteit aanwezig. De meest complexe taak is namelijk dat de transmissie voortdurend moet voorrekenen wat de bestuurder gaat doen, omdat er geen formule aanwezig is voor het berekenen van de technisch correcte schakelpunten.

Een correct schakelpunt kan alleen bestaan wanneer er op een enkel variabel wordt gefocust, zoals op een optimale acceleratie onder vol gas. In de praktijk is het niet zo eenvoudig. Het gaat namelijk om een variabele situatie, waarbij rekening dient te worden gehouden met meerdere factoren. Hierbij kun je denken aan bergop of bergaf rijden, aan de huidige remdruk, aan de koppelreserve van de motor in huidige toestand en de huidige stuurhoek in bochten. Andere factoren die er nog bij kunnen komen kijken zijn bijvoorbeeld de huidige wielslip, gegevens van het navigatiesysteem en de huidige hellingsgraad van de gasbediening door de bestuurder. Dit zijn slechts voorbeelden van factoren, en zo zijn er nog veel meer, waardoor we mogen stellen dat een correct schakelpunt eenvoudigweg niet kan bestaan.

Verschil in visie door de klant

In de perfecte wereld verzamelt de TCU alle relevante gegevens, telt deze bij elkaar op, past een formule toe en biedt op basis daarvan de perfecte schakelstrategie. In de basis is dit wat OEM’s in hoge mate doen in een poging de kosten te drukken. Tegenwoordig worden veel kaarten door de computer ‘voor-gekalibreerd’. Het in kaart brengen begint op het punt waarop de computercapaciteit eindigt en hier ontstaat een dunne lijn tussen wat ‘technisch correct’ is en wat als ‘correct’ wordt ervaren. De ingenieur die de kartering uitvoert laagt alle harde gegevenspunten op basis van een enkele doelgroep en daar ontstaat de kern van verschil in visie. Wat de ene klant als correct gedrag ervaart, ervaart een volgende klant als een onaanvaardbare actie. Geen klant is hetzelfde, waardoor de standaard gewoonweg niet voor iedereen ‘correct’ is.

Een voorbeeld uit de praktijk

Laten we aannemen dat de transmissie is geprogrammeerd om alle versnellingen op te schakelen bij ongeveer 1.500 (motor-)RPM bij matige acceleratie op vlakke ondergrond. Voor de meeste voortuigen zou dit technisch gezien prima zijn en leiden tot een ontspannen, zuinige en slijtvaste rijstijl. Ondanks dat zal het gedrag in een 1-Serie 4-Cilinder heel anders worden ervaren dan in een 7-Serie met 8-Cilinder motor. Het is zelfs zo dat dit gedrag in hetzelfde voertuig door verschillende klanten als verkeerd zal worden beoordeeld, om meerdere redenen. Fabrikanten proberen dit op te lossen door meerdere rijprogramma’s in de TCU te implementeren. Denk bijvoorbeeld aan de BMW met de DEC-Controller en zijn Eco-Pro, Comfort, Sport, en Sport+ instellingen, die gecombineerd kunnen worden met de 3 posities van de versnellingspook (D-Mode, S-Mode, M-Mode).

Het is mogelijk om elke combinatie van input in meer of mindere mate onafhankelijk te configureren, wat zorgt voor de activatie van verschillende kaarten die leiden tot verschillende schakelstrategieën, welke uiteraard van voertuig tot voertuig sterk kunnen verschillen. S/Sport+ in een M135i zal zich anders gedragen dan in een 550i en zal weer anders zijn in een X5 M50d. Het gaat om het specifieke voertuig en de doelgroep die ermee rijdt.

Laten we nog een eenvoudig voorbeeld geven. Bepaalde voertuigen mogen direct van de achtste naar de tweede versnelling overschakelen als de bestuurder het gaspedaal indrukt, terwijl dit bij andere auto’s niet toegestaan is. In principe is de transmissie hier altijd toe in staat, maar voor bepaalde modellen heeft de OEM besloten om een dergelijke grote sprong in versnelling niet toegestaan. Dit zou namelijk als ongunstig kunnen worden ervaren door een bepaalde beoogde doelgroep.

15.000 kaarten in een moderne TCU

Al het bovenstaande heeft uitsluitend betrekking op het meest voor de hand liggende deel van de transmissiebediening. We hebben het dan over de schakelpunten, dus het moment waarop een transmissie van de ene naar de andere versnelling schakelt. Andere regelgebieden zijn de koppelingsdruk binnen en buiten het schakelen, de koppelingstiming tijdens het schakelen (die het schakelcomfort sterk beïnvloedt), de slip van de koppelomvormer koppeling, de koppelingsdrukberekeningen, tractiebeheer tijdens Launch Control enz. Een moderne transmissiecontroller heeft in totaal ongeveer 15.000 kaarten. Vele daarvan zijn er alleen om het gedrag in specifieke situaties te veranderen. Duizenden van die kaarten worden nooit aangesproken door een bestuurder die in volledig vlak gebied woont en nooit in de bergen rijdt, bijvoorbeeld.

TCU remapping: een transmissie in kaart brengen

Bovenstaande informatie geeft aan wat het in kaart brengen van een transmissie betekent en waarom het niet mogelijk is om voor alle voertuigen een enkele kalibratie te gebruiken. In xHP termen betekent dit dat een Stage 3 bestand specifiek wordt gemapt voor een bepaalde auto. Er is geen enkele relatie tussen Stage 3 op een 330d en Stage 3 op een 330i. In sommige gevallen kunnen zelfs een M135i en een 335i niet dezelfde afstelling delen, bijvoorbeeld omdat er verschillende basisprogramma’s worden gebruikt. Dit is de belangrijkste reden waarom we soms geen ondersteuning voor sommige voertuigen kunnen vrijgeven, hoewel ze vanuit het oogpunt van de klant erg lijken op reeds ondersteunde voertuigen.

Het realiseren van meer plezier met de auto

Bij het maken van de kaarten houden wij voor ogen dat het meestal de wens van de klant is om het gedrag van de transmissie sportiever te maken. We verwijderen de compromissen die de OEM heeft moeten sluiten om diverse redenen en in bepaalde gevallen heroverwegen we de logica van kalibraties volledig vanaf nul. We ontwikkelen alles op de weg, omdat het werk niet op een Dyno kan worden gedaan. De OEM moet met een veelzijdigheid aan doelgroepen rekening houden, maar wij zijn in staat om alles aan te scherpen. xHP klanten kunnen immers niet alleen tussen 3 Stages schakelen, maar kunnen ook Shift-Points en dergelijken met de ingebouwde editor veranderen naar hun persoonlijke voorkeur.

Het hoofddoel van een Stage 3 kaart is altijd om meer rauwe prestaties te leveren, maar dit is slechts een klein deel van de TCU remapping. Er is veel meer tijd nodig om het algemene gedrag tijdens het rijden op straat opnieuw te definiëren. Uiteindelijk zorgt dit ervoor dat je elke dag opnieuw, onder alle omstandigheden, meer plezier uit je auto kunt halen.